Der Ventiltrieb
des Boxers ist wohl sein größter Schwachpunkt. Die vier ellenlangen
Stößelstangen beharken die einsame Nockenwelle, viele der Massenträgheit
entgegenwirkenede bewegte Teile dazu die wenig stabile Lagerung der Kipphebel
im Zylinderkopf. Dazu kommt das der gesamte Ventiltrieb bei ca. 4.700
Umdrehungen zu Resonanzen neigt, unruhiger Motorlauf und verstärktes
Ventilklappern sind im Fahrbetrieb spürbar. Im Extremfall können
die Stößelstangen Kontakt mit den Gleitrohren bekommen - die
Ventile hüpfen mehrfach im Ventilsitz nach. Dem thermisch hochbelastetet
Auslaßventil setzt diese Tortur natürlich besonders zu, es
droht der beim Kolbenhersteller so beliebte Ventilabriß. Dähne
verwendete in seiner 90S übrigens zweigeteilte Stößelstangen
mit einen Gleitstück dazwischen um diesem Problem entgegenzuwirken.
Die alte Tugend des Motorenbaus, Gewichtsparen, hilft ebenso etwas weiter.
Etwa leichtere Einstellschrauben (z.B.: von Q-Tech:
~9 statt 13 Gramm, 80.-DM), und das Nachbearbeiten der Kipphebel durch
das Entfernen der groben Schmiedegrate können nochmals 2-3 Gramm
eingespart werden. Insgesamt also etwa 30 Gramm, klingt gering, ist aber
für den gebeutelten Ventiltrieb eine Entlastung in dem von Tunern
so gern zitierten "bis 5%"-Rahmen.
Ein weitere Schachpunkt - die Aufnahme der Kipphebel auf dem Zylinderkopf,
die einzelnen Teile können leicht in Schwingung geraten und die Böcke
eines Kipphebels sind nicht miteinander verbunden. Ein massiver Kipphebellagerbock aus Stahl von Motoren
Israel verbessert die Situation deutlich (380.-DM). Der Ventiltrieb
wird drastisch leiser und die lästige Einstellerei des Axialspiels
entfällt.
Den Ventilführungen werden zu große Toleranzen nachgesagt,
schlechte zentrierungen des Ventils im Sitz, besonders seit man bei BMW
den Sitzwinkel des Auslaßventils von 45° auf 30° reduziert
hat [ 1987 um das Einschlagen zu reduzieren] und schlechter Wärmeübergang
vom Ventil zur Führung sind die Folgen. Für 580.-DM erhält
man bei Q-Tech neue
Führungen (mit geringeren Toleranzen), neue Ventile + Federn und
die Überarbeitung der Ventilsitze. (siehe auch MO
von 8/97)
Wer's noch weiter treiben will erhält bei Q-Tech(wer
hätte DAS gedacht) noch leichtere Stößel.
Der Ventiltrieb
des Boxers ist wohl sein größter Schwachpunkt. Die vier ellenlangen
Stößelstangen beharken die einsame Nockenwelle, viele der Massenträgheit
entgegenwirkenede bewegte Teile dazu die wenig stabile Lagerung der Kipphebel
im Zylinderkopf. Dazu kommt das der gesamte Ventiltrieb bei ca. 4.700
Umdrehungen zu Resonanzen neigt, unruhiger Motorlauf und verstärktes
Ventilklappern sind im Fahrbetrieb spürbar. Im Extremfall können
die Stößelstangen Kontakt mit den Gleitrohren bekommen - die
Ventile hüpfen mehrfach im Ventilsitz nach. Dem thermisch hochbelastetet
Auslaßventil setzt diese Tortur natürlich besonders zu, es
droht der beim Kolbenhersteller so beliebte Ventilabriß. Dähne
verwendete in seiner 90S übrigens zweigeteilte Stößelstangen
mit einen Gleitstück dazwischen um diesem Problem entgegenzuwirken.
Die alte Tugend des Motorenbaus, Gewichtsparen, hilft ebenso etwas weiter.
Etwa leichtere Einstellschrauben (z.B.: von 
Ein massiver Kipphebellagerbock aus Stahl von